Le Grand Lyon a organisé du 16 juillet 2021 au 30 septembre 2021 une consultation sur le projet de Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE). Notre contribution est la suivante, en réponse au dossier en ligne.
Constat
Nous faisons le constat que l’après COVID s’accompagne d’une forte croissance du nombre de cyclistes (qui confirme la tendance de l’avant COVID) mais aussi d’une régression persistante de la fréquentation des transports en commun (TC) et d’une explosion du fret urbain. Ces tendances ont pour effet négatif direct :
- plus de véhicules motorisés, et de congestion ;
- un accroissement conséquent du nombre de poids lourds et des véhicules de livraison en ville (fourgons, utilitaires, scooters…), et des circulations et stationnement de poids lourds dans les zones interdites au 3.5t.
En outre, sans que la causalité puisse être établie avec la crise sanitaire, nous observons un accroissement des grosses cylindrées (2, 3 et 4 roues) à hautes émissions sonores et gazeuses et pratiquant la survitesse ou une conduite agressive sur l’espace public ainsi que les larges infrastructures telles que le boulevard Laurent Bonnevay.
Conséquence de ce retour en force des motorisés : la congestion et une violence routière qui tend à s’accentuer, ce que reflètent les mauvais chiffres de l’accidentologie. Les piétons sont les premières victimes de la surmotorisation des villes. Ces accidents sont en très grande majorité causés en ville par des conducteurs de véhicules motorisés.
Il nous semble important de rappeler ici que derrière le phénomène bruit, il y a des acteurs. Nous lisons au paragraphe « 2.2.1 Le bruit routier » que « les axes de circulation routiers sont la principale source de pollution sonore ». Cette formulation métonymique laisse à penser que le bruit est une fatalité et tend à banaliser les émissions et déresponsabiliser les acteurs. Or, derrière tout fait de société il y a un jeu d’acteurs qu’il est contreproductif de minimiser.
Enjeux
Il nous semble important de considérer trois axes clés :
- Post-covid, un retour à la voiture individuelle. Trop de grand lyonnais délaissent les transports en commun et font encore le choix de l’automobile individuelle alors que des alternatives existent ;
- la logistique urbaine : elle résulte de choix faits par les consommateurs, les transporteurs et les distributeurs. Si la collectivité ne fixe pas les règles, ceux-ci font au plus simple ;
- la multiplication des grosses cylindrées. Que justifie la présence de véhicules surmotorisés dans les ville sinon la prise de pouvoir par le bruit de l’espace public ?
Fondée sur la sacralisation de la vitesse et le déni de la violence routière, la pratique de échappement libre est avant tout destiné à intimider les passants et s’accaparer l’espace public ainsi transformé en piste de vitesse. Ce qui pouvait apparaître marginal il y a quelques années tend à se généraliser, il est important que la collectivité contre ce phénomène endémique revendiqué par les intéressés comme vecteur de sécurité.
Pistes et leviers
Pour faire face à la tentation du recours systématique à la voiture individuelle, les points à développer sont les suivants :
- la baisse généralisée des vitesses en ville (ville 30) qui rend moins attractifs les temps de parcours et fixe un cadre aux déplacements motorisés en ville conduisant à une pacification et donc moins d’émission sonores ;
- un partage plus équitable de la voirie au moyen d’aménagements piétonniers et cyclables généreux, et au détriment de la place excessive accordée à l’automobile ;
- la constitution d’un réseau express vélo permettant d’offrir une réponse aux déplacements intercommunaux ;
- l’amélioration et l’extension du réseau de transports en commun qui doit être accueillant, confortable, fréquent et inclusif, sur des plages horaires élargies ;
- la règlementation du stationnement des véhicules motorisés à 2, 3 et 4 roues pour sortir du régime de gratuité qui nuit à la collectivité et regagner de l’espace public, et son contrôle par tous les moyens (LAPI, ASVP, etc.) ;
- la mise en application de la ZFE et le contrôle de son application pour tout type de véhicule, et notamment les poids lourds
Pour faire face à l’explosion du transport de marchandise, il faudrait :
- mettre en application, limiter les dérogations et contrôler l’application de la ZFE chez les professionnels ;
- rendre obligatoires des stratégies de distribution par bassin de vie en faveur de la mutualisation des livraisons et au moyen de véhicules adaptés : vélos-cargos notamment ; les Voies Lyonnaises, futur réseau express vélo est l’armature idéale pour implanter des bases de distribution à l’entrée des villes ;
- mettre la pression sur les plateformes de livraison de repas pour abandonner les scooters au profit de vélos éclairés et équipés. Ces opérateurs économiques doivent former et assurer la sécurité des livreurs qu’ils emploient pour que ceux-ci ne soient plus acculés à des prises de risques inconsidérées sur la route.
Enfin pour faire face à la colonisation de l’espace par les grosses cylindrées, nous militons pour :
- un partage équilibré de l’espace public (trottoirs plus larges, abord des écoles, zones de rencontre, pistes cyclables…) au moyen d’aménagements en dur qui tendent à limiter la survitesse ;
- le contrôle de la vitesse et la verbalisation systématique ;
- la règlementation et le contrôle du stationnement, notamment sur les trottoirs et stationnements vélo ;
- le contrôle technique obligatoire pour tous les véhicules motorisés : y compris scooter, moto, quad et autres engins de puissance supérieure à 49 cm3 ;
- mettre en place des contrôles par radar bruit fixes et itinérants ;
- que les forces de l’ordre (PM, PN) procèdent à des confiscations de véhicules et opèrent davantage de prévention.
Enfin, nous observons que pensant bien faire, certaines collectivités font un recours inconsidéré aux barrières dites sélectives (type SEMCO pass’vélo). Celles-ci ont pour principal effet d’entraver les déplacements des personnes à mobilité réduite, des piétons et des cyclistes du quotidien et de stigmatiser davantage encore les quartiers. La lutte contre le bruit et les incivilités doit remettre l’humain au centre et les acteurs face à leurs responsabilités. La pose de barrière conforte les fauteurs de trouble et pénalise les riverains.
La ville à Vélo pour laquelle nous militons est une ville plus calme, plus accueillante, plus vivante. Nous vous remercions pour cette concertation et nous tenons à votre disposition pour avancer sur la mise en œuvre de ce plan de Prévention du bruit que nous souhaitons plus ambitieux, plus spécifique et plus contraignant pour les différents acteurs, car la maîtrise du bruit et une condition du vivre ensemble, pour une métropole vivante et accueillante.